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Le rôle de la Compagnie des chemins de fer du Midi dans les trajectoires d’innovation des aires ­touristiques du Grand Sud-Ouest de 1852 à 1937

How the Southern Railways Company played a key role of innovation, between 1852 and 1937, in the development of tourist areas in “Greater Southwest France
El papel desempeñado por la compañia ferroviaria del medioda en las trayectorias de innovación de las zonas turísticas del gran suroeste frances desde 1852 hasta 1837
Christophe Bouneau
p. 13-29

Résumés

Depuis sa création en 1852 par les frères Pereire, entrepreneurs saint-­simoniens d’envergure internationale, jusqu’à sa nationalisation en 1937, la Compagnie des chemins de fer du Midi a joué un rôle multiforme de levier de développement d’une économie touristique régionale. Dans cette trajectoire le Midi a combiné les logiques d’innovation technologique, organisationnelle, commerciale et culturelle pour exploiter les ressources géographiques d’un Grand Sud-Ouest : il a construit une offre touristique diversifiée, aboutissant à un système régional de stations et plus largement d’aires touristiques. En associant ainsi stations thermales, climatiques, balnéaires, de sports d’hiver et même de pèlerinage, la Compagnie a suscité, au bénéfice de son trafic et de ses intérêts privés, une dynamique de développement touristique de l’Atlantique à la Méditerranée.

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Texte intégral

1Même si Joseph Aloïs Schumpeter n’a jamais forgé son système conceptuel sur le secteur du tourisme, le dialogue qu’il a entretenu en permanence entre la science économique et l’histoire économique s’applique directement à la construction territoriale d’une industrie touristique en France (Schumpeter, 1934 ; Caccomo, Solonandrasana, 2001 ; Bouneau, 2008a, 2014b ; Bouneau, Lung, 2006, 2014). En effet celle-ci a bénéficié d’une logique séculaire d’innovation du Second Empire au second conflit ­mondial, avant même le processus de massification du tourisme. Dans cette période de genèse d’un système touristique, nous retrouvons à l’œuvre les différentes formes schumpétériennes de l’innovation, de produit, de procédé, organisationnelle, commerciale et plus largement ­socioculturelle. Ce système d’innovation territoriale touristique s’est imposé en un siècle de la marge au cœur du modèle de développement des sociétés industrielles. Dans cette trajectoire touristique, qui replace la France en situation de carrefour entre la Grande-­Bretagne et le système alpin (Tissot, 2002 ; Humair, Tissot, 2011 ; Gigase, Humair, Tissot, 2014 ; Walton, 2009), la révolution ferroviaire a permis l’aménagement touristique de l’Hexagone à partir du Second Empire (Caron, 2005), avec une hiérarchisation des sites de ­distinction.

  • 1  Dénomination officielle des six grandes entreprises de chemins de fer, régionales au sens large, q (...)

2Avant même les efforts de coopération régionale développés par les trois régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon depuis leur création en ­1955-1956, la trame historique des trajectoires des aires et territoires touristiques du Grand Sud-Ouest est nourrie par l’action et l’héritage de la Compagnie des chemins de fer du Midi, dont la carte emblématique orne le hall départ de la gare Saint-Jean de ­Bordeaux. Le ­réseau ferroviaire de la Compagnie du Midi dessine pratiquement ce Grand Sud-Ouest, dans une indistinction géographique relative qui n’empêche pas la construction territoriale identitaire et la genèse d’une politique d’aménagement touristique, créant ses effets de distinction spatiale et ses indicateurs de performance, comme l’a montré Michel Chadefaud pour les pays de l’Adour (Chadefaud, 1988). La Compagnie du Midi a joué ­ainsi un rôle multiforme de genèse et de développement de l’économie touristique régionale, de la création de ce Grand Réseau1 en 1852 par les frères Pereire, ­démiurges du développement régional et en particulier du tourisme (Noailles, 2012), à sa nationalisation en 1937, aux termes de l’action ambitieuse mais très contestée de son directeur Jean-Raoul Paul dans l’entre-deux-guerres. Du Second Empire à la création de la SNCF la Compagnie du Midi, avec ses dynamiques d’innovation mais aussi ses lourdes contraintes financières, a entretenu un dialogue sous tension avec les trajectoires des aires touristiques du Grand Sud-Ouest.

  • 2  Cet article a été réalisé dans le cadre du programme interdisciplinaire de recherches TRATSO de la (...)

3Des Pereire à Jean-Raoul Paul, sous le signe d’une continuité qui n’empêcha pas la différenciation des ­trajectoires, la politique touristique multiforme du Midi combina l’importance des opérations immobilières au titre du domaine privé, dans l’entre-deux-guerres par des services d’autocars. Le Midi présenta dès le Second Empire l’éventail le plus complet des domaines d’action touristiques de tous les grands Réseaux français : ­balnéaire, climatique, thermal et religieux, avec la seule adjonction majeure au début du xxe siècle des sports d’hiver. Sa politique ferroviaire élargie a constitué un levier de développement majeur de ces aires touristiques spécialisées, qui dépassent la seule station pour ­devenir des destinations clairement identifiées aux échelles à la fois régionales, nationales et internationales et la Compagnie du Midi elle a tenté de les coordonner pour structurer l’économie touristique du Grand Sud-Ouest2.

I. La trajectoire de modernisation inégale des stations thermales et leur mise en réseau par la Compagnie du Midi

4Pour le Midi, desservant un Grand Sud-Ouest (16 départements) de faible densité économique et souffrant d’un déficit structurel, le tourisme constituait une manne indispensable, au même titre que pour l’Ouest-État et plus encore que pour le PLM, réseau le plus florissant derrière celui du Nord. La création de la Compagnie par les frères Pereire en 1852 participa pleinement à une phase d’extension décisive de l’offre touristique régionale : seule l’arrivée du chemin de fer à Arcachon en 1857, à Biarritz en 1864 et à Lourdes en 1866 permit l’essor spectaculaire de ces trois centres majeurs, qui polarisaient les nouveaux flux climatiques, balnéaires et religieux. Mais avant même l’avènement de cette trilogie fonctionnelle sous le Second Empire, le Midi recueillait un héritage ancien et considérable, celui du thermalisme.

  • 3  Ministère des Travaux publics, Statistique détaillée des sources minérales exploitées ou autorisée (...)

5Le Grand Sud-Ouest possédait le réseau de stations le plus dense de l’Hexagone, affichant un faisceau presque exhaustif de vertus thérapeutiques. Une statistique générale du ministère des Travaux publics recensant les « malades » curistes en 1881 faisait apparaître les ­départements des Hautes-Pyrénées et de la Haute-­Garonne aux premier et quatrième rangs nationaux, tandis que ceux des Landes et de l’Hérault suivent ­immédiatement aux cinquième et septième rangs3. Sans remonter jusqu’à l’Ancien Régime, la vogue des stations thermales pyrénéennes a connu une accélération décisive sous la Monarchie de Juillet, comme le ­suggère par exemple la dénomination d’Amélie-les-Bains, station consacrée par la reine Marie-Amélie. La multiplication des « voyages aux Pyrénées » depuis la fin du xviiie siècle, conformes à la nouvelle sensibilité ­préromantique et romantique, sauva progressivement cet espace montagnard de sa réputation de barbarie. Les images de bains de jouvence et d’oasis climatiques se substituèrent aux représentations de bout du monde et les stations devinrent de véritables isolats de distinction spatiale et sociale (­Soulet, 1987 ; Chadefaud, 1988).

  • 4  De façon classique les voyages et séjours du couple ­impérial furent souvent le levier le plus eff (...)

6La promotion du thermalisme passa donc d’abord par la desserte et l’organisation des services ferroviaires. Cette desserte des stations se substitua ou se superposa la plupart du temps à des moyens d’accès antérieurs. Il préexistait en effet parfois une infrastructure routière spécifique, réalisée au xviiie siècle par les intendants, grâce à la corvée royale, et étoffée de façon importante par le Second Empire. Le Second Empire, promoteur d’un aménagement du territoire avant la lettre, en particulier dans le Grand Sud-Ouest qui bénéficia de toute la sollicitude du couple impérial, vit une extension considérable de cette infrastructure routière. Sous l’impulsion personnelle d’Achille Fould, ministre d’État, député de Tarbes et président du conseil général des Hautes-­Pyrénéeset à l’issue d’une villégiature de Napoléon III à Saint-Sauveur en septembre 18594, fut mise en œuvre la construction d’une « route thermale » complète de 200 km, allant de Bagnères-de-Luchon aux stations des vallées d’Ossau et d’Aspe, par les grands cols aménagés ou réaménagés par des travaux spectaculaires (Soulor, Aubisque, Peyresourde, Tourmalet).

7Globalement l’infrastructure routière restait de toute ­façon insuffisante pour passer à une ère industrielle, celle de l’exploitation intensive du potentiel thermal. Seul le chemin de fer permettait jusqu’aux années 1930 une ­réduction substantielle des distances-temps et représentait donc une révolution, au sens propre du terme, dans l’économie du thermalisme, en amenant un changement d’échelle radical. Les stations thermales ont joué un rôle fondamental dans la constitution et la configuration du réseau montagnard. Beaucoup plus que des flux industriels, agricoles et forestiers somme toute restreints, elles justifiaient en effet l’aménagement d’embranchements pyrénéens nord-sud, dont elles constituaient parfois les terminus comme pour les deux Bagnères.

  • 5  Archives Nationales 78 AQ Compagnie du Midi.

8Pour mener à bien les premiers chantiers, il fallut ­attendre la concession effective du « réseau ­pyrénéen » en 1858. Jusque là l’arrivée du chemin de fer à Dax en 1854 n’avait pas permis la renaissance du thermalisme local, qui ne se manifesta que dans les années 1870, et l’inauguration de Dax–Bayonne l’année ­suivante ­n’offrait encore que des correspondances hippomobiles malcommodes avec les seules stations des Basses-­Pyrénées. Toulouse–Bayonne par Tarbes et Pau, au large développement kilométrique et à double voie, ­constituait la rocade sous-pyrénéenne maîtresse du nouveau ­réseau montagnard. À cause de sections à ­profil difficile, comme la rampe de Capvern, renchérissant son coût d’établissement, elle ne fut cependant achevée qu’en 1867 avec la mise en service des ­derniers tronçons de ­Montréjeau–Tarbes et de Lourdes–Pau. Elle ­s’individualisa rapidement par l’importance de son trafic, dans lequel curistes et touristes représentaient une part ­notable sans que l’on puisse précisément la quantifier : en 1911, elle figurait au quatrième rang des artères du Midi avec une densité de 606 000 voyageurs par km5.

  • 6  Morcenx–Tarbes est animée en 1911 d’un trafic important de 473 000 voyageurs par km grâce en parti (...)

9Tarbes, desservie très précocement par rapport au reste du réseau, s’affirma comme un véritable nœud ferroviaire local, grâce à la sollicitude efficace de son député Achille Fould. Elle bénéficia ainsi en 1859, en provenance de Morcenx, de la première voie d’accès à la partie centrale de la chaîne6. Surtout le premier embranchement pyrénéen fut réalisé en 1862 pour la relier à la doyenne des stations du massif, Bagnères-de-­Bigorre, qui profitait aussi de sa position proche du Piémont. L’antériorité et la commodité de sa desserte constituèrent aussitôt un avantage décisif par rapport à ses rivales. Cet embranchement précéda en effet de près de dix ans ceux de Lourdes–Pierrefitte, donnant accès indirectement à Cauterets et Luz-Saint-Sauveur, et de ­Montréjeau­Bagnères-de-Luchon, desservant la « Reine des Pyrénées », mis en service respectivement en 1871 et 1873.

10Une nouvelle vague importante de mises en service ­intéressant les stations thermales d’Ax, de Balaruc, de Lamalou, des Eaux-Bonnes et des Eaux-Chaudes, du Boulou, de Salies-de-Béarn et d’Ussat se développa durant les années 1880, dans le cadre des concessions de 1868 et 1875. Une dernière vague digne de ce nom affecta les années 1890, au moment où s’ouvrait la Belle Époque, en rendant accessibles les stations d’Amélie-les-Bains, d’Arreau-Cadéac, de Barbotan, de Cambo et de Vernet-les-Bains. La rentabilité prévue de ces artères appartenant aux concessions Freycinet de 1879-1883 était cependant d’emblée jugée fort aléatoire, malgré la manne espérée des curistes.

11Durant la Belle Époque, de 1895-1896 à 1914, la ­desserte et la politique d’exploitation ferroviaire des villes d’eaux par la Compagnie atteignirent leur apogée. La carte du réseau (fig.1) à la veille de la Grande Guerre et les ­statistiques tirées des rapports annuels du conseil d’administration font alors apparaître pas moins de 24­ gares de stations à vocation thermale. Pour la ­majorité d’entre elles il s’agit d’une monoactivité ou du moins de leur flux principal de trafic et leurs statistiques voyageurs, au-delà des limites classiques de fiabilité des comptages ferroviaires (Marconis, 1986), sont directement exploitables pour notre étude. Au contraire le trafic de Bagnères-de-Bigorre correspond globalement à celui d’une sous-préfecture et d’un centre industriel important et dépasse largement le seul flux thermal. Le cas est encore plus patent pour Dax, qui fait figure d’agglomération aux fonctions diversifiées à l’échelle régionale. Enfin Pierrefitte-Nestalas ne constitue qu’indirectement la gare de Cauterets et Luz-Saint-­Sauveur par l’intermédiaire du Pierrefitte–Cauterets–Luz (PCL), et d’autre part elle devient elle-même au début du xxe siècle un centre industriel notable avec l’établissement d’usines hydro-électriques et électrochimiques.

12Au-delà de ces précautions méthodologiques, nous ­pouvons dire qu’à la veille de la Grande Guerre le réseau thermal du Grand Sud-Ouest était dominé par les quatre stations de Bagnères-de-Bigorre, de Bagnères-de-­Luchon, de Cauterets et de Dax, qui se livraient une intense compétition, tandis que celles d’Argelès-Gazost, de Lamalou-les-Bains et de Salies-de-Béarn accédaient, derrière elles, à un rang de notoriété important. La progression du trafic de 1900 à 1913 s’avère d’ailleurs spectaculaire, dépassant en moyenne les 30 % sauf à Lamalou, faisant donc de la Belle Époque l’apogée de la trajectoire de l’économie thermale régionale.

13À l’inverse des stations balnéaires et dans une moindre mesure des stations climatiques, très rares furent en France les stations thermales créées de toutes pièces par le chemin de fer. La panacée de la desserte ferroviaire relevait bien de la catégorie des grands mythes économiques : le principe de l’antériorité resta donc général. En revanche les villes d’eaux demeurées à l’écart des ­réseaux ferroviaires, sans correspondance facile assurée par des tramways ou au pire par un ­service hippomobile pour une distance minime, ont eu bien du mal à ­subsister. Tel fut le cas d’Aulus en Ariège ou même de Barèges dans les Hautes-Pyrénées, qui ne dut son salut qu’à la clientèle de fond des militaires : elles ne pouvaient absolument pas rivaliser avec des concurrentes directement desservies. Sans représenter pour autant une condition suffisante, l’arrivée du chemin de fer constituait un catalyseur remarquable : elle conférait aux stations une consécration décisive et étendait considérablement les possibilités de prospection ­commerciale. La trajectoire de la « micro-station » de Cadéac dans les Hautes-­Pyrénées en est l’illustration caricaturale. Seule la mise en service tardive en 1897 de l’embranchement Lannemezan–Arreau la fit sortir de sa profonde léthargie, lui assurant trois décennies de gloire locale avant la décrépitude des années 1930 et la ­déchéance du second après-guerre.

14La Grande Guerre porta un brusque coup d’arrêt à cette croissance. Une reprise du trafic se manifesta ­cependant progressivement dès 1917 et en fin de compte les ­statistiques de 1918 ne laissaient subsister sur le ­réseau du Midi qu’un recul modéré, en moyenne de 10 à 15 %, sur les maxima de 1913. Les potentialités de redémarrage semblaient préservées, même si les années de croissance facile étaient bien révolues. L’entre-deux-guerres ­correspond à une phase de remise en question profonde du thermalisme en France avec l’effondrement de la clientèle étrangère, y compris espagnole, l’obsolescence des structures fonctionnelles de villégiature, la concurrence active des différents massifs à l’intérieur de l’Hexagone et les nouvelles exigences de transparence médicale sur les vertus thérapeutiques de chaque station. La plupart des villes d’eaux sentirent ainsi le besoin de se médicaliser, au détriment de leur fonction générale de ­villégiature, oasis touristique pour privilégiés. Tel était bien le cas dans le massif pyrénéen de Bagnères-de-Luchon, qui mena une politique ambitieuse de modernisation de ses équipements thermaux, ­symbolisée par l’inauguration spectaculaire du Radio-Vaporarium-Sulfuré en 1929, ensemble thérapeutique unique en Europe qui renforça le rayonnement international de la « Reine des Pyrénées ».

Fig. 1 – Le réseau ferroviaire de la Compagnie du Midi à la veille de la nationalisation, situation au 1er janvier 1936

Fig. 1 – Le réseau ferroviaire de la Compagnie du Midi à la veille de la nationalisation, situation au 1er janvier 1936

15Au cœur même de cette logique de modernisation et de ses représentations valorisantes, la Compagnie du Midi développa une politique d’électrification multiforme pour améliorer notamment la desserte des stations thermales. Cette politique atteignit son apogée au tournant des ­années 1920 et 1930 mais l’électrification a joué d’emblée un rôle important dans la ­distinction spatiale et l’essor de ces stations. Elle constitua une dimension souvent oubliée de l’aménagement de leurs structures fonctionnelles de villégiature. Les villes d’eaux pyrénéennes se devaient en effet de profiter de toutes les innovations techniques et elles se placèrent ainsi au premier rang national dans l’adoption de l’éclairage électrique, sans aucun retard sur le massif alpin. ­Argelès-Gazost en bénéficia dès 1885, avant Toulouse et même Grenoble. Dès les années 1890 se constituèrent les premières entreprises spécifiques de distribution, la Société d’éclairage de Cauterets et la Luchonnaise d’électricité.

16Pourtant au cours de l’entre-deux-guerres la concurrence de l’automobile commença à se faire sentir pour la desserte des villes d’eaux, mais le Midi, vu les lacunes du réseau routier régional et la difficulté de certains ­itinéraires montagnards, sembla moins affecté par cette concurrence que le P.O. et le PLM, qui la signalèrent dans leurs rapports dès 1926 (Caralp-Landon, 1959).

  • 7  Affiche d’E. Brun datant de 1894 figurant à la fois par une composition en médaillons les stations (...)

17D’emblée l’exploitation de l’héritage thermal de chaque région par les grands Réseaux ne fut pas pensée en termes de spécialisation univoque. Durant le Second Empire l’organisation de la desserte des villes d’eaux pyrénéennes fut ainsi assurée en symbiose avec celle des stations climatiques régionales, essentiellement Pau qui atteignit un premier apogée durant la monarchie de Juillet et Arcachon, cité-champignon des Pereire, ­magnifiant leur vocation de démiurge aquitain. ­L’obsession de l’étalement annuel des flux touristiques en ­dehors de la classique saison estivale et la recherche d’une complémentarité géographique entre les sites mondains guidèrent rapidement l’action commerciale des grandes Compagnies. Par exemple l’affiche « L’hiver au golfe de Gascogne et aux Pyrénées7 » s’adressait à la même clientèle cosmopolite de privilégiés que celle des stations thermales. Dans le Grand Sud-Ouest, la coordination spontanée avec la desserte des nouvelles stations balnéaires, emmenées par Biarritz, était également poursuivie : les pérégrinations en train spécial du couple impérial de Luz-Saint-Sauveur à Biarritz et de Biarritz aux Eaux-Bonnes symbolisaient la densité et la diversité de l’offre touristique régionale, de même que l’indifférenciation des catégories de villégiateurs acheminés par le Sud Express, le Pyrénées Express ou le Barcelone ­Express, grâce à un jeu complexe de correspondances.

  • 8  Voir infra III pour cette politique de coordination touristique de la Compagnie du Midi.

18La coordination du thermalisme avec les autres trafics touristiques ferroviaires resta longtemps spontanée, empirique, marquée par des frontières indécises entre les types d’activités et de produits, que confirmait ­l’imprécision des termes employés par les grands ­Réseaux eux-mêmes. Pour le Midi, l’arrivée à la tête de la Compagnie à la veille de la Grande Guerre d’une ­nouvelle équipe d’ingénieurs organisateurs, épris de modernisation, animée par Jean-Raoul Paul, directeur général de 1913 à 1932, se traduisit par une différenciation plus nette des fonctions. Elle s’accompagna surtout d’un approfondissement de la coordination commerciale grâce à la création en 1919 d’un service spécifique de propagande touristique et donc d’une intégration rationnelle de la promotion des villes d’eaux dans une politique touristique multiforme8.

19Dans une conception élargie de la « ville d’eaux » et de la manne thermale, les aires de pèlerinages représentaient une source majeure d’exploitation commerciale par les grands Réseaux ferroviaires. Au regard de la géographie économique du miracle ils étaient profondément inégaux. En laissant de côté les flux ferroviaires internationaux de pèlerinages vers Rome et dans une moindre mesure vers Saint-Jacques de Compostelle, le premier grand pèlerinage français de l’ère industrielle fut dès le Second Empire celui de Lourdes. La manne lourdaise fut une source considérable de trafic pour le Midi qui se mit au service du sanctuaire religieux grâce à une trajectoire spécifique d’innovation d’une organisation ferroviaire dédiée. La concession définitive d’un réseau pyrénéen en 1858 coïncida exactement avec les apparitions de la Vierge à Bernadette Soubirous dans la grotte du Rocher Massabielle. L’expansion de Lourdes fut liée directement à son désenclavement ferroviaire (Bouneau, 1987). La mise en service en 1866-1867 des liaisons Tarbes–­Lourdes et Lourdes–Pau, qui achevait la transversale pyrénéenne, donna une impulsion décisive à l’économie des pèlerinages. L’arrivée du chemin de fer à Lourdes constitua en tout cas l’acte de naissance du pèlerinage organisé, dans lequel la Compagnie ferroviaire devenait le support logistique et le partenaire obligé des autorités ecclésiastiques, la traction vapeur succédant à la locomotion pédestre des itinéraires de Saint-Jacques de Compostelle.

20À partir de 1866 et surtout du premier grand pèlerinage national de 1872, l’extension de l’aire d’attraction ferroviaire lourdaise suivit un mouvement ­continu, en s’étendant d’abord en tache d’huile dans tout le Grand Sud-Ouest. Rapidement les pèlerinages collectifs ­gagnèrent l’ensemble des diocèses français et même l’étranger, avec 60 000 étrangers en 1913, au point de faire de Lourdes à la veille de la Grande Guerre le premier pôle ferroviaire mondial du catholicisme, en concurrence avec Rome. Un premier maximum est ­atteint en 1908 : pour le cinquantenaire de Notre-Dame de Lourdes les pèlerinages organisés réunirent 310 000 personnes et la gare enregistra un mouvement global de 1 472 000 voyageurs, classant Lourdes au troisième rang des gares du Midi derrière Bordeaux (3 520 000) et ­Toulouse (1 972 000). La Compagnie dans son rapport annuel pouvait à juste titre se réjouir des effets induits sur ­l’ensemble de sa politique touristique :

  • 9  Archives Nationales 78 AQ.

« Les recettes voyageurs présentent en 1908 la plus forte augmentation que nous ayons jamais eu à enregistrer. Ce résultat est dû principalement aux fêtes données à Lourdes, dans le courant de l’année, qui ont attiré une affluence considérable dans toutes les Pyrénées et ont grandement contribué au développement du trafic ­touristique de notre Réseau9. »

21Il fallut attendre 1925, après l’éclipse de la guerre, pour que le trafic de la gare de Lourdes dépasse le sommet de 1908. Au trafic direct s’ajoutaient les voyageurs qui se rendant aux stations thermales du Lavedan s’arrêtaient presque tous à Lourdes, où des conditions particulières de transit et de halte étaient prévues. Lourdes constitua ainsi à la fois une plaque tournante religieuse et ­touristique, puisque tout pèlerin se doublait d’un touriste potentiel et le pèlerinage se confondait souvent avec un « voyage aux Pyrénées ».

II. La construction et la polarisation de deux aires touristiques atlantiques par la Compagnie du Midi : Arcachon et les stations basques

22Dès l’origine les compagnies ferroviaires eurent conscience du caractère radicalement nouveau du « ­désir du rivage », pour reprendre la belle expression d’Alain Corbin (1990, p. 317), qui à l’imitation de la Grande-Bretagne avait d’abord gagné dès la ­Restauration, donc avant l’avènement du chemin de fer, le littoral français de la mer du Nord, de la Manche et de la partie septentrionale de l’Atlantique, avant de s’étendre aux rives méridionales de l’Atlantique et de la Méditerranée. Elles comprirent qu’il s’agissait d’une manne susceptible d’une exploitation industrielle. Dès 1850, en se replaçant dans le contexte de cette « mania » qui se nourrissait elle-même de la « mania du railway », la Compagnie de Rouen au Havre évoquait avec justesse cette source de trafic « extraordinaire », au double sens du terme, fondé sur la consommation de nouvelles représentations hygiénistes ou de plus en plus hédonistes :

  • 10  AN 65 AQ 635, 30 septembre 1850.

« Le secret des trains de plaisir, c’est le grand ­nombre ; mais pour l’attirer dans cette proportion il faut d’autres motifs que ceux qui déterminent la circulation ordinaire ; il faut autre chose qu’un motif d’affaire ou de simple distraction ; il faut une puissante attraction comme celle qui entraîne des milliers de voyageurs vers la mer10. »

23La genèse et le développement d’Arcachon doivent être absolument replacés dans un contexte à la fois régional et européen, celui de l’avènement du concept de station balnéaire. À Arcachon la contribution du chemin de fer alla bien au-delà de l’accélération de la croissance des flux de voyageurs. Sous l’égide de la Compagnie du Midi et des frères Pereire, à l’esprit visionnaire et universaliste, la trajectoire d’innovation créant une aire ­touristique majeure dans le désert des landes girondines imbriqua profondément la révolution des transports et la naissance de l’économie du tourisme. Face en particulier à ses concurrentes régionales Royan et Biarritz, la transformation du site girondin en plage puis de la plage en station est liée directement à l’amélioration de son accessibilité, c’est-à-dire de la réduction de la durée du voyage depuis Bordeaux.

24Jusqu’en 1841, en l’absence de route, pour se rendre à La Teste et accéder au-delà au site d’Arcachon, ­fréquenté depuis 1823 par quelques pionniers fort coura­geux, il fallait un minimum de 14 heures dans un mauvais char à bancs à la stabilité douteuse, marquées par les difficultés du franchissement de la Leyre et la menace des pillards. L’inauguration en juillet 1841 de la ligne de chemin de fer Bordeaux–La Teste, la quatrième ligne ­ouverte aux voyageurs en France, représente la première rupture décisive. Construite et exploitée par une société ­anonyme où dominaient les grands ­intérêts ­bordelais, elle divisait en effet par cinq la durée du ­trajet. La ­promotion des bains de mer était cependant loin d’être l’objectif essentiel de cette première compagnie ferroviaire, dont le projet reposait à la fois sur le développement du port de La Teste et sur la mise en valeur forestière et agricole des landes girondines.

Fig. 2 –Arcachon et ses bains de mer. Affiche des Compagnies de chemin de fer du Paris-Orléans et du Midi, 1896

Fig. 2 –Arcachon et ses bains de mer. Affiche des Compagnies de chemin de fer du Paris-Orléans et du Midi, 1896

Source : archives SNCF.

25L’engouement balnéaire provoqué par la voie ferrée fut pourtant immédiat, d’autant plus qu’une route reliant La Teste au débarcadère d’Eyrac fut mise en service en 1845, complétant ainsi la desserte ferroviaire. Mais le trafic global, en dehors de la saison estivale, ­s’avéra ­rapidement insuffisant et les recettes annuelles ne pouvaient pas rentabiliser les investissements. Après ­plusieurs tentatives infructueuses de renflouement, la mise sous séquestre de cette première Compagnie ­ferroviaire de Bordeaux à La Teste fut prononcée en octobre 1848. La trajectoire d’innovation s’avéra loin d’être ici une success story linéaire. L’aire touristique de La Teste–Arcachon, et au-delà du Bassin, restait à créer, en verrouillant l’attractivité d’une nouvelle destination ­touristique multisaisonnière, bien avant de se focaliser sur sa vocation balnéaire.

  • 11Le Journal d’Arcachon, 27 juillet 1856.

26L’intervention spectaculaire des Pereire, originaires de Bordeaux, permit à la fois de sortir du provisoire et de transformer l’accessoire, la vocation touristique du rail, en mission principale. À partir de mars 1852 la ­Compagnie de Bordeaux à La Teste céda en effet tous ses droits à la Compagnie du Midi en voie de formation, qui devait réaliser en priorité les deux artères maîtresses Bordeaux–Cette et Bordeaux–Bayonne. Dès 1852-1853 la Compagnie du Midi procéda à la réfection de la voie et du matériel. Grâce à cette vigoureuse modernisation technique et, comme le souligne Le Journal ­d’Arcachon, nouvel organe publicitaire indispensable pour établir une station, grâce à l’amélioration de l’organisation des trains de plaisir11, déjà mise en place par la première compagnie, le trafic et les recettes progressèrent nettement.

27Seul le prolongement du chemin de fer jusqu’à ­Arcachon permit cependant de la transformer en station digne de ce nom, d’abord uniquement comme villégiature estivale puis également, quelques années plus tard, comme Ville d’hiver, à la réputation nationale et internationale. Émile Pereire présenta ainsi son projet et ses motivations ­complémentaires le 30 mai 1855 devant l’Assemblée générale des actionnaires du Midi :

  • 12  AN 78 AQ-5 à 11, Rapport du Conseil d’administration à l’Assemblée générale du 30 mai 1855.

« Nous avons fait étudier un prolongement du chemin de fer de La Teste aboutissant au centre des habitations qui, depuis l’établissement de cette ligne, se sont ­élevées comme par enchantement à Eyrac près des bains et de la Chapelle d’Arcachon. Là où il y a 15 ans il n’existait pas même une simple cabane de pêcheurs, il s’est établi une ville dont l’importance s’accroît chaque année, qui, pendant la saison des bains de mer, sert de rendez-vous à la population de Bordeaux et des départements voisins, et qui, dans les dernières années, a reçu de nombreux visiteurs de Paris, ­d’Angleterre et d’Allemagne. Cette agglomération nouvelle est éloignée de la gare terminus du chemin de fer de La Teste ­d’environ six kilomètres. En été, les omnibus sont insuffisants pour combler cette lacune ; en hiver, l’isolement empêche l’établissement des familles sédentaires. Pour obvier à cet inconvénient, on a réclamé de nous un prolongement12. »

28Dans ce discours très dense le président de la Compagnie du Midi montrait bien son esprit saint-simonien : le projet répondait à une double logique d’intérêt ­général, d’« utilité » publique, et de profit des entrepreneurs, c’est-à-dire de rémunération légitime des actionnaires. La symbiose entre desserte ferroviaire et développement touristique était clairement affirmée. Dans ce couple majeur seul le premier élément pouvait conférer au second le caractère urbain indispensable à l’établissement d’une station de villégiature, à sa transformation en « agglomération » balnéaire. Le tronçon La Teste–­Arcachon fut inauguré le 26 juillet 1857 et bénéficia le 6 septembre d’une imposante fête impériale, marquée par la présence de tous les grands corps et la bénédiction solennelle de la nouvelle voie par le cardinal ­Donnet. Sa mise en service coïncidait pratiquement avec l’érection d’Arcachon en commune indépendante moins de trois mois plus tôt.

29La gare n’était encore qu’un bâtiment provisoire en bois et le bâtiment définitif ne fut livré qu’en juillet 1864 : réalisé sur les plans de l’ingénieur en chef Paul ­Régnauld, il était habillé d’ornements assez exubérants, qui étaient censés offrir un cadre suffisamment prestigieux pour l’accueil « d’étrangers de distinction ». À proximité immédiate, le monumental buffet-restaurant « chinois », illustration d’une des vogues exotiques de l’époque, concourait grandement à la distinction du site ferroviaire d’Arcachon.

  • 13  Il s’agit du mouvement total des voyageurs à l’arrivée et au départ. Ibid. infra.

30Grâce à cette desserte ferroviaire complète, le trafic de la ligne connut une progression immédiate : le ­mouvement de la gare d’Arcachon s’éleva dès 1858, c’est-à-dire l’année suivant l’inauguration, à 140 000 voyageurs, et en 1865, alors que la Ville d’hiver était à peine lancée, à 222 000 voyageurs13. La croissance du trafic fut ­pratiquement continue jusqu’à la Grande Guerre, et pour y faire face la Compagnie du Midi fut obligée à deux reprises d’agrandir la gare et ses installations, en 1878 et 1912. En outre elle avait réalisé le doublement de la voie dès 1856 sur la section Bordeaux–Lamothe de la grande artère Bordeaux–Bayonne et elle fit de même en 1911-1912 sur l’embranchement proprement dit ­Lamothe–Arcachon.

Tableau 1 – Trafic voyageurs comparé de 1881 à 1918 des stations d’Arcachon, Biarritz, Bagnères-de-Luchon et Lourdes, desservies par la Compagnie du Midi*

Station

1881

1893

1900

1908

1913

1918

Arcachon

354 000

407 000

467 000

615 000

690 000

522 000

Biarritz

80 000

118 000

156 000

248 000

358 000

304 000

Bagnères- de-Luchon

84 000

120 000

114 000

141 000

153 000

139 000

Lourdes

408 000

573 000

749 000

1 473 000

1 201 000

1 153 000

* Il s’agit ici du trafic voyageurs total cumulant les arrivées et les départs. Nous ne disposons plus des statistiques de trafic par gare après 1918 ; la disparition de cette rubrique montre bien l’appauvrissement général regrettable des archives ­ferroviaires commerciales dans l’entre-deux-guerres. Par ailleurs à partir de 1911, grâce à l’ouverture d’un ­embranchement sur la grande artère Bordeaux–Hendaye, les statistiques de Biarritz sont celles de la nouvelle gare de Biarritz-Ville et non plus de la station de Biarritz-La Négresse.

Source : AN 78 AQ - 5 à 11, Rapports annuels du Conseil d’administration,.Annexes statistiques XIII.

31Mais pour assurer pleinement le succès d’une ­station touristique et pour maximiser les profits de son exploi­tation en dehors de la seule saison estivale, en ­augmentant son rayonnement national et international, les ­Pereire avaient compris que la qualité de la desserte et de l’infrastructure ferroviaires ne suffisait pas. Il fallait inventer à Arcachon un concept touristique multi­saisonnier en établissant les vertus thérapeutiques du site, pendant naturel des valeurs hédonistes de la villégiature balnéaire.

32Les Pereire et le Midi se firent donc les promoteurs de l’aménagement d’une ville nouvelle, marqué par la ­naissance du concept de la Ville d’hiver, ville climatique et sanatorium ouvert, qui devait faire bénéficier la ­station d’une double saison. Durant trois ans d’intense activité, en mobilisant une main-d’œuvre de près de 1500 ouvriers, tout fut mené de front pour apporter au site dunaire la trilogie indispensable au lancement d’une nouvelle station : l’équipement technique, sous le signe de la modernité, l’infrastructure ludique, sous le signe de la distinction et du luxe, et le parc immobilier, sous le signe de l’hygiénisme et de la cure climatique.

33L’infrastructure ludique, en dehors du buffet-restaurant chinois, fut essentiellement constituée par l’extravagant Casino mauresque et ses dépendances. Le lotissement immobilier lui-même de la Ville d’hiver, but spéculatif avoué de l’opération urbanistique, avait abouti en 1865 à la partition parcellaire suivante : sur une superficie ­totale de 96 ha, la Compagnie détenait 205 lots tandis que 142 revenaient au « Domaine », société immobilière en nom propre d’Émile Pereire. Les premiers ­chalets, qualifiés rapidement de « villas », conformément au goût antique et italianisant de l’époque, furent livrés pendant l’hiver 1863-1864. Outre l’aménagement de l’infrastructure technique, ludique et immobilière, les Pereire et la Compagnie du Midi surent réunir trois conditions pour assurer le lancement définitif de la Ville d’hiver auprès d’une clientèle nationale et cosmopolite : obtenir la caution du couple impérial, mobiliser le corps médical et diffuser la renommée arcachonnaise par des ­publications idoines.

34Au total, dès la fin des années 1860, la Ville d’hiver représentait en France et globalement en Europe une station climatique modèle, pleinement intégrée. La croissance de la ville champignon, à la vocation touristique désor­mais plurisaisonnière, est directement perceptible dans l’augmentation de la population sédentaire : 400 habitants en 1857 au moment de la création de la commune, 1 900 en 1864 au moment du lancement de la Ville d’hiver, 5 000 en 1876 et 10 300 au recensement de 1911. Cette croissance démographique spectaculaire est suffisamment éloquente en elle-même. Globalement le mouvement des voyageurs de la gare d’Arcachon bénéficia d’une progression constante jusqu’à la Grande Guerre : l’année 1913 représenta l’apogée de l’âge d’or ferroviaire d’Arcachon, avec un mouvement maximum de 690 000 voyageurs, qui plaçait sa gare au quatorzième rang de tout le Réseau du Midi et nettement au second rang girondin.

35Pour introduire une dimension comparative essentielle, nous avons réuni dans un même tableau les statistiques du trafic d’Arcachon avec celles de Biarritz, sa grande rivale balnéaire sur la Côte d’Argent, de ­Bagnères-de-Luchon, la plus importante station à ­vocation spécifiquement thermale desservie par la ­Compagnie, et de Lourdes (tabl. 1).

  • 14   Pau a certes un trafic ferroviaire supérieur à Arcachon (982 000 voyageurs en 1913) mais ses mult (...)
  • 15  Voir en particulier Le Sud-Ouest Économique, 23 avril 1924, p. 399. En termes de séjours, de villé (...)

36Grâce à sa vocation réellement plurisaisonnière, Arcachon se place nettement en tête des stations touristiques proprement dites du Grand Sud-Ouest, devant à la fois les autres stations thermales, climatiques et balnéaires14. L’infériorité très marquée de Biarritz, au moins du point de vue du trafic ferroviaire, s’explique d’abord par son intégration progressive dès la Belle Époque à une véritable conurbation de la Côte Basque (Laborde, 1983). À l’inverse, si elle attire une clientèle cosmopolite et prestigieuse importante, elle ne bénéficie pas comme Arcachon de la proximité immédiate de la métropole aquitaine, qui augmente considérablement les déplacements de fin de semaine et permet même à certains membres des élites girondines de concevoir un mode de vie pendulaire, à partir de l’inauguration du prolongement du chemin de fer en 1857. Surnommée par ses détracteurs « la baignoire des Bordelais15 », Arcachon a donné naissance au concept bien girondin du Bassin, qui a nourri toute une riche « mythologie » locale.

  • 16  AN 78 AQ - 5 à 11, Rapport annuel statistiques XIII. Ibid infra. Nous ne disposons pas du mouvemen (...)

37Il ne faut pas pour autant surévaluer le « phénomène arcachonnais » à l’intérieur de l’économie ferroviaire du grand Réseau et globalement de l’économie régionale. D’une part, comme le montre le tableau, le « phénomène lourdais » était d’ampleur encore supérieure : la cité ­mariale constituait la seconde ville ­euro­péenne de pèleri­nages, juste derrière Rome et même devant elle certaines années d’affluence record. D’autre part du point de vue des recettes ferroviaires ­directes ­Arcachon offrait somme toute à la Compagnie du Midi une manne limitée. En 1881, avec 672 000 F de recettes totales (voyageurs, marchandises à grande vitesse et à ­petite vitesse), elle figurait uniquement au 27e rang des gares du Réseau, tandis que Lourdes (1 031 000 F), ­Bagnères-de-Luchon (388 000 F) et Biarritz (275 000 F) occupaient respectivement les 19e, 41e et 60e rangs16. Pour les seules recettes voyageurs, toujours en 1881, la gare d’Arcachon accédait quand même au 15e rang, ­tandis que Lourdes apparaissait alors au 7e.

38On voit donc que le trafic touristique, même dans son acception la plus large, était loin de constituer le cœur de l’activité des grands Réseaux ferroviaires ; il n’était pour eux qu’un adjuvant rémunérateur et un utile levier de développement régional et de diffusion de représentations positives de l’exploitation ferroviaire. Comme le trafic agricole, il était en outre largement tributaire des conditions naturelles saisonnières : dans les rapports annuels, source déterminante, nous sommes frappés de la place accordée aux considérations climatiques au ­milieu d’analyses statistiques détaillées et souvent arides, l’impressionnisme des notations se combinant ici à la rigueur supposée de la quantification ferroviaire. Par exemple pour 1911 le conseil d’administration du Midi indique savoureusement que

  • 17Ibid., Rapport annuel du Conseil d’administration du ­22 avril 1912.

« si la chaleur de l’été a attiré vers la montagne et nos plages une affluence d’étrangers qui ne s’était pas ­produite depuis longtemps, l’excès même de la température a certainement entravé les déplacements locaux de notre clientèle17 ».

39Les affiches ferroviaires, surtout à la fin du xixe siècle, ont apporté la transfiguration artistique indispensable pour susciter le désir du voyage et du séjour ­arcachonnais. Elles concentraient en quelque sorte le « ­génie du lieu », pour reprendre l’expression de Michel Butor (Butor, 1958 ; Bouneau, 2014a), c’est-à-dire les ­représentations diversifiés mais stéréotypées du site et de la villégiature. L’essentiel de l’argument promotionnel, enluminé ­souvent par les illuminations du Casino mauresque, résidait toujours dans la litanie égrenée des installations, distractions et attractions, à la fois culturelles, mondaines et sportives, qui devaient alimenter en permanence la réputation universelle de la villégiature.

40Globalement, au-delà du seul cas exemplaire arcachonnais, tous les rapports annuels du conseil d’administration du Midi faisaient de la façade océanique l’axe privilégié de sa politique touristique. Dès les premières années de la création du Midi, les frères Pereire ­tirèrent habilement parti de leurs relations avec la Cour ­impériale pour mettre également à la mode la Côte Basque. Les goûts de l’Impératrice et le séjour du couple impérial en 1854 n’auraient pas suffi à faire des ­stations de la Côte d’Émeraude un haut lieu de villégiature ­aristocratique, si une action de propagande touristique, poursuivie avec continuité, n’avait été menée avec des moyens importants. Cependant, par opposition à Arcachon, la Compagnie ne réalisa pas ici d’investissements directs, ­externes au domaine strictement ferroviaire.

41Dès l’annonce de sa concession en 1859, Biarritz ­réclama le passage de la nouvelle voie ferrée de Bayonne à la frontière d’Espagne. Mais les ingénieurs de la Compagnie choisirent un tracé plus facile contournant la ville par l’est et en définitive Biarritz ne bénéficia que d’une station distante de près de 3 km, établie dans le quartier de « La Négresse » lors de l’ouverture de la ligne ­d’Hendaye au printemps 1864. Le raccordement de la ville à la gare ne fut mis en service qu’en février 1911. La gare monumentale de Biarritz-Ville fut rapidement dotée d’un rôle touristique international, symbolisé dans un sens aigu de la mise en scène par la présence d’un salon d’honneur décoré des armoiries des nations européennes. Elle vit ainsi défiler sur ses quais de nombreuses personnalités du « Gotha », venues parfois dans les voitures-salons de leur train particulier et attirées par les séductions d’une station cosmopolite.

42L’organisation d’une desserte ferroviaire adaptée à cette clientèle privilégiée et donc très lucrative fut ­l’objet des soins les plus attentifs du Midi. Des voitures ­directes reliaient Biarritz à la capitale, incorporées soit au ­Calais–Paris–Madrid–Lisbonne, le Sud Express de ­renommée européenne, soit au train de luxe Paris–­Hendaye « Pyrénées–Côte d’Argent », créé en 1910. Le Sud Express fut inauguré en octobre-novembre 1887 en collaboration avec le Paris–Orléans, les compagnies ­ibériques et la Compagnie Internationale des ­Wagons-Lits (CIWL). Type même du train de luxe rapide et léger, il disposait des voitures-lits, restaurant et salons Pullman de la CIWL mais resta handicapé par l’obligation du transbordement des voyageurs à Hendaye ou Irun, due à la différence d’écartement des rails français et espagnols.

43Les statistiques ferroviaires de la Belle Époque rendent bien compte de la croissance spectaculaire du trafic touristique des stations de la Côte Basque, même s’il est impossible de déterminer précisément la part réelle des touristes dans le trafic global. Le mouvement de la gare de Biarritz passa de 156 000 voyageurs en 1900 à 358 000 en 1913, tandis que pour la même période la gare internationale d’Hendaye progressait de 361 000 à 765 000, alors que Cerbère passait simplement de 206 000 à 342 000, montrant bien le déséquilibre entre les deux façades maritimes.

III - L’aménagement de nouvelles infrastructures pyrénéennes pilotes et les efforts de coordination régionale des aires touristiques par la Compagnie du Midi

44Comme à Arcachon, le Midi réalisa également dans les Pyrénées des investissements touristiques ­externes, ­porteurs de développement régional. Ce ne fut pas l’œuvre ici des Pereire et du Second Empire mais celle, encore trop méconnue, du directeur Jean-Raoul Paul et de son équipe d’ingénieurs innovateurs, qui menèrent leur action pyrénéenne en deux phases ­complémentaires : 1908-1914 et 1922-1930. À partir de 1938 la SNCF n’endossa jamais avec autant de conviction et de cohésion une telle mission de développement touristique régional.

45Le Midi chercha à tirer profit d’un double mouvement social : une certaine démocratisation des activités ­touristiques, et à l’opposé le maintien des exigences de luxe, de confort et de rapidité d’une forte clientèle ­potentielle à hauts revenus, une clientèle cosmopolite où dominaient les Espagnols. Jean-Raoul Paul déclarait d’ailleurs :

« Pour qu’une station conquière la faveur du public et s’impose il faut qu’elle soit tout d’abord consacrée par une clientèle de choix, qui en établit la réputation et qui détermine ensuite les grands courants. » (Paul, 1930, p. 364)

46Et c’est justement pour celle-ci que la Compagnie réalisa un plan d’aménagement hôtelier, dont elle confia l’exécution à une filiale spécialisée, la Société des chemins de fer et hôtels de montagne aux Pyrénées (CHM), créée en 1911, avec une participation de 50 % au titre du ­domaine privé. Elle confirmait ainsi son double rôle de coordinateur des initiatives locales visant à susciter des synergies et d’aménageur d’infrastructures pilotes dans le secteur touristique. La CHM put ouvrir juste avant la guerre, avec le concours du Crédit Hôtelier, deux hôtels de grand luxe sur les sites privilégiés de Font-Romeu et Superbagnères, auparavant déserts. Premiers hôtels d’altitude dans les Pyrénées, puisqu’ils étaient implantés à 1 800 m, ils furent construits sous la direction de l’architecte Henri Martin mais selon les vues personnelles de Jean-Raoul Paul, qui créa ainsi de toutes pièces une ­infrastructure touristique moderne, noyau d’une véritable agglomération dans le cas de Font-Romeu : celle-ci faillit même s’appeler « Paulville ».

47Le directeur du Midi réussit en tout cas partiellement son objectif : ravir aux hôtels de l’Engadine et du Tyrol une partie de leur clientèle et selon sa propre ­expression « suisséifier » les Pyrénées. En effet dans les années 1920 les deux stations de la CHM constituèrent un ­microcosme touristique mondain et le Midi y organisa des saisons climatiques et hivernales de grand prestige, autour d’importantes manifestations sportives ou ­d’attractions diverses. La CHM y disposait de pas moins de 120 employés triés sur le volet pour une capacité de 300 lits et Superbagnères vint quant à elle se superposer à la cité thermale de Bagnères-de-Luchon, renforçant son titre de « Reine des Pyrénées ».

Fig. 3 – Font-Romeu, station climatique d’hiver. Affiche de la Compagnie des chemins de fer du Midi, 1923

Fig. 3 – Font-Romeu, station climatique d’hiver. Affiche de la Compagnie des chemins de fer du Midi, 1923

Source : archives SNCF.

48Le désenclavement ferroviaire de ces petits « bouts du monde » qu’étaient encore en 1910 Font-Romeu et ­Superbagnères fut intimement lié à leur succès. La haute plaine de Cerdagne fut ainsi desservie à ­partir de ­1910-1911 par la première ligne électrifiée du réseau du Midi. Le célèbre petit Train jaune, qui n’était pas encore devenu un objet de culte ferroviaire, empruntait la voie étroite de Villefranche de Conflent à Bourg-Madame. À l’inverse la CHM fut obligée de construire et d’exploiter elle-même une ligne à crémaillère de Bagnères-de-­Luchon au plateau de Superbagnères, comme nous l’avons vu.

49Cependant du point de vue interne du financement ­ferroviaire, parmi les investissements directs du ­domaine privé de la Compagnie du Midi, la CHM et ses équipements hôteliers s’avérèrent en fin de compte les plus malencontreux. Le déclenchement de la guerre et les difficultés de l’après-guerre leur furent fatals. Dès 1930 ses deux installations hôtelières majeures de Font-­Romeu et Superbagnères se révélèrent inadaptées aux nouvelles structures socio-économiques du ­tourisme. Leur luxe, leur coût d’exploitation croissant, mettaient ces hôtels hors de portée d’une clientèle démocratisée ; en outre les troubles politiques qui secouaient ­l’Espagne les privaient de leur riche clientèle espagnole. La ­débâcle financière fut consommée en octobre 1938 lorsque le Midi quitta le conseil d’administration de la CHM, ­perdant en même temps 7,5 millions de francs sur les 11,5 millions qu’elle avait investis dans la société. Ainsi se terminait cette aventure touristique, victime d’avoir été conçue à une époque où faire vivre des palaces au fond des vallées pyrénéennes ne relevait pas de l’utopie.

50Pour la conquête des cimes, les grand Réseaux ferroviaires utilisèrent également un nouveau support ­matériel, particulièrement valorisé par les publications régionales qui y voyaient l’alliance du tourisme et de la seconde révolution industrielle : le téléphérique, dans le prolongement pour les Pyrénées des aménagements hydro­électriques et des chantiers de haute montagne de la Compagnie. En effet pour la réalisation terminée en 1929 de ses trois centrales modèles de la vallée d’Ossau, régularisées par le lac d’Artouste, le Midi construisit un téléphérique servant au transport des matériaux. À ­l’issue des travaux, il transforma en 1932 le téléphérique en exploitation touristique : atteignant le Pic ­Sagette à 1 950 m, il était prolongé jusqu’au lac d’Artouste par un pittoresque chemin de fer à voie étroite, dont les 10 km étaient établis en corniche et qui connut rapidement un vif succès.

51Enfin Jean Raoul Paul, présenté dans de nombreux articles dithyrambiques de la presse régionale comme « l’apôtre du tourisme pyrénéen », fit réaliser par la CHM la route reliant le col du Tourmalet au Pic du Midi de Bigorre, où se situait l’observatoire de météorologie régionale, après avoir opté dans un premier temps pour un funiculaire. Cette route ouverte à l’exploitation en 1933, après des travaux extrêmement pénibles, resta jusqu’en 1938 la plus haute de France.

52D’un point de vue plus général, les grands Réseaux dans l’entre-deux-guerres essayèrent de susciter un nouveau comportement touristique, où le transport lui-même ­devenait un plaisir, une finalité, au lieu d’être réduit à un désagrément matériel symbolisé par les inconvénients de la traction vapeur. Le nouveau consommateur touristique ne pouvait qu’apprécier les services automobiles mis en place par les grandes Compagnies elles-mêmes. Selon la vision sociale caractéristique exprimée par Jean Raoul Paul, ces services ont permis la conquête d’une ­clientèle élargie, par rapport aux seuls privilégiés attirés par ­l’infrastructure de luxe :

« C’est pour la clientèle moyenne, prédisposée par sa formation intellectuelle à tout comprendre et à bien ­apprécier que furent crées les services d’autocars de la Route des Pyrénées. Le succès en a été éclatant : elle s’est avérée l’un des facteurs les plus importants dans le développement économique de la région qu’elle ­dessert. » (Paul, 1930, p. 365).

53Au premier parcours restreint exploité dès 1913 fut bientôt substitué un autre plus étendu Bagnères-de-­Luchon–Biarritz, puis une liaison complète entre ­Biarritz et Cerbère, soit 870 km en 6 étapes journalières. Bihebdo­madaires dans chaque sens au début, les services d’autocars devinrent quotidiens à partir de l’été 1927 et les luxueux véhicules à la livrée jaune accueillirent une clientèle mondiale attirée par le renom de la Route des Pyrénées, « véritable résumé de la Société des Nations » (Arnouil, 1928, p. 310). Considérée comme un belvédère automobile édifiant, celle-ci empruntait dans toute sa partie centrale la Route thermale. Dès 1927 les autocars du Midi parcoururent plus de 300 000 km ­annuellement. La Route des Pyrénées fut complétée par un service Font-Romeu–Carcassonne, assurant la ­liaison avec le noueau circuit organisé à la fin des années 1920 dans le sud du Massif Central, les Causses et les Cévennes, avec comme points d’orgue le Mont Aigoual, l’Aven Armand et les Gorges du Tam.

54L’association commerciale naturelle par les grands ­Réseaux ferroviaires du thermalisme et des trois flux climatique, balnéaire et religieux fut complétée près d’un demi-siècle plus tard par une liaison étroite avec la naissance des sports d’hiver. Distraction mondaine tout autant que sport spectaculaire, le ski, rapidement prisé dans les Pyrénées par la bourgeoisie régionale et espagnole, vint se greffer au début de notre siècle sur les stations thermales des Eaux-Bonnes, de Cauterets, de Barèges et de Bagnères-de-Luchon.

55La Compagnie du Midi prit alors aussitôt en charge le développement des sports d’hiver, comprenant tout ­l’intérêt d’une double saison estivale et hivernale (Fourcassié, 1939). Dès 1911, le rapport de son conseil d’administration avançait prudemment :

  • 18   AN 78 AQ.

« En ce qui concerne les concours organisés par les sociétés de tourisme, le développement que paraissent devoir prendre les sports d’hiver dans les Pyrénées, est susceptible d’influencer heureusement nos ­recettes. »18

56Un tournant décisif venait d’être franchi en février 1908 avec l’organisation du premier concours international de ski aux Eaux-Bonnes. Un train spécial fut déjà acheminé pour cette occasion en gare de Laruns et les Espagnols, fidèles clients du thermalisme pyrénéen, se passionnèrent pour ce lancement spectaculaire des sports d’hiver, honoré de la présence du roi Alphonse XIII aux Eaux-Bonnes l’année suivante. La contribution de la Compagnie du Midi ne pouvait se limiter à une offre de desserte convenable car il s’agissait aussi de répondre à l’inadaptation de l’hébergement glacial des hôtels thermaux classiques.

57Le Midi, comme son homologue dans ce domaine le PLM qui bénéficiait avec les Alpes d’un domaine skiable beaucoup plus important, utilisa tous les moyens internes et externes pour promouvoir les sports d’hiver. Le développement des deux stations de sa filiale la CHM, Font-Romeu et Superbagnères, constitua pour lui un point d’appui essentiel. La vocation fonctionnelle des deux palaces d’altitude, conçus à l’origine pour le ­climatisme d’été, fut progressivement réorientée vers l’exploitation des sports d’hiver, surtout pour le second. Super­bagnères devint ainsi dans l’entre-deux-guerres une des stations les mieux équipées de France et même ­d’Europe, grâce à un véritable complexe réunissant ski de piste, saut, bobsleigh, patinoire, ski de fond, permettant à la Fédération française de ski (FFS) d’y organiser plusieurs concours internationaux. Il mit également en place une desserte ferroviaire adaptée : il fut ainsi le premier grand Réseau à lancer en France la formule des « trains de neige ». Ces trains spéciaux rapides offraient des réductions particulièrement importantes, atteignant 60 %. Par exemple le Midi mit en marche au cours de la saison 1936-1937 neuf trains de neige, notamment « La croisière blanche », voyage de Paris aux principales stations des Pyrénées et un Font-Romeu Express spécial pour la coupe du P.O.-Midi.

  • 19  « Plaisirs de neige», Le P.O.-Midi Illustré, janv. 1937, p. 25.
  • 20  P.O.-Midi, Guide des sports d’hiver aux Pyrénées, 1936.

58La Compagnie compléta cette organisation par un ­important effort de propagande. Elle mit ainsi en circulation sur son Réseau des trains-expositions sur les plaisirs de neige « visités en 1936 par 300 000 personnes dans 58 gares19 ». En outre elle diffuse largement un Guide des Sports d’Hiver aux Pyrénées, présentant de façon détaillée les caractéristiques de chaque station (23 recensées), les moyens de desserte ferroviaire et les services d’autocars qu’elle organisait en correspondance, avec en prime un savoureux et désuet petit traité technique de ski destiné aux débutants20.

59En 1937 le Midi pouvait déclarer en guise de bilan provisoire :

  • 21  «Plaisirs de neige», op. cit.

« Les plaisirs de neige pyrénéens sont bien devenus des plaisirs pour tous. Ils constituent maintenant une forme de l’organisation populaire du tourisme français à bon marché21. »

60Mais ces appréciations paraissent par trop euphoriques car le mouvement ferroviaire provoqué par les sports d’hiver restait encore très inférieur au mouvement estival et n’avait pas du tout la même diffusion sociale, malgré les réductions tarifaires (Larique, 2006).

  • 22  Voir « Plaisirs d’été : les trains spéciaux à prix réduits et le service du trafic », Le P.O.-Midi (...)

61En définitive, la Compagnie du Midi a réussi dans l’entre-deux-guerres à élargir sa politique touristique, grâce à des filiales dont les responsables appartenaient à l’équipe dirigeante de la société mère, soudés par un esprit de corps (l’X) et par une même ambition, lier le développement du Réseau à celui de la région, avec une modernisation multiforme (Bouneau, 2008b). Elle coordonna ses actions par la création à l’issue de la ­première guerre mondiale d’un organe interne ­spécialisé, les Services du tourisme. Ces Services, comme ceux de l’ensemble de ses confrères, collaborèrent avec tous les organismes régionaux, syndicats d’initiative et leurs fédérations, Touring-Club de France, Club Alpin, Office National du Tourisme et utilisèrent comme supports matériels de propagande le livre, la brochure, le tract, l’affiche, le film, des conférences avec projections et l’action des agents de la Compagnie à l’étranger. Intégrés en 1936 à un nouveau Service du trafic du P.O.-Midi, aux larges compétences commerciales, ils délivrent notamment à l’été 1936 les célèbres billets populaires de congés payés pour toutes les destinations touristiques des deux grands Réseaux fusionnés22.

  • 23  Artouste, pourtant très isolée des grands flux de circulation par sa situation « reculée » dans la (...)

62Cette politique touristique continue de la Compagnie du Midi, qui se plaça en tête des grands Réseaux par la variété de ses initiatives et de ses aménagements, légua en tout cas un patrimoine régional de premier plan. Parmi les dix premiers pôles touristiques du massif pyrénéen nous retrouvons bien aujourd’hui trois réalisations symboliques de la Compagnie du Midi, la crémaillère de la Rhune, le complexe d’Artouste23 et le petit train jaune de Cerdagne, qui répondent pleinement au programme d’ensemble conçu par son directeur Jean-Raoul Paul dès la veille de la Grande Guerre.

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Bibliographie

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Notes

1  Dénomination officielle des six grandes entreprises de chemins de fer, régionales au sens large, qui ont structuré l’Hexagone et animé le développement régional en France du Second Empire à la fin de l’entre-deux-guerres : Midi, Nord, Est, Paris–Orléans (P.O.), Paris–Lyon–Marseille (PLM) et Ouest-État.

2  Cet article a été réalisé dans le cadre du programme interdisciplinaire de recherches TRATSO de la MSHA, financé par le conseil régional d’Aquitaine et codirigé par Vincent Vlès et Christophe Bouneau.

3  Ministère des Travaux publics, Statistique détaillée des sources minérales exploitées ou autorisées en France et en Algérie au 1er juillet 1882, Imprimerie nationale, Paris, 1885. Les Hautes-Pyrénées occupent très nettement la première place nationale avec 44 476 « malades » curistes recensés, contre 18 619 pour le Puy-de-Dôme et 16 439 pour l’Allier. À eux seuls les quatre départements des Hautes et Basses-Pyrénées, de la Haute-Garonne et des Landes accueillent alors 35 % des curistes français. Le réseau thermal des Pyrénées et du grand Sud-Ouest est dominé par la trilogie Bagnères-de-Bigorre (16 697 « malades »), Cauterets (15 371) et Dax (10 499).

4  De façon classique les voyages et séjours du couple ­impérial furent souvent le levier le plus efficace des politiques de promotion et d’aménagement touristique des grands Réseaux ­ferroviaires.

5  Archives Nationales 78 AQ Compagnie du Midi.

6  Morcenx–Tarbes est animée en 1911 d’un trafic important de 473 000 voyageurs par km grâce en partie au flux de curistes et de touristes acheminés par le Pyrénées Express.

7  Affiche d’E. Brun datant de 1894 figurant à la fois par une composition en médaillons les stations de Biarritz, Arcachon, Salies-de-Béarn, Saint-Jean-de-Luz et Pau.

8  Voir infra III pour cette politique de coordination touristique de la Compagnie du Midi.

9  Archives Nationales 78 AQ.

10  AN 65 AQ 635, 30 septembre 1850.

11Le Journal d’Arcachon, 27 juillet 1856.

12  AN 78 AQ-5 à 11, Rapport du Conseil d’administration à l’Assemblée générale du 30 mai 1855.

13  Il s’agit du mouvement total des voyageurs à l’arrivée et au départ. Ibid. infra.

14   Pau a certes un trafic ferroviaire supérieur à Arcachon (982 000 voyageurs en 1913) mais ses multiples fonctions ­urbaines de capitale régionale dépassent largement sa vocation de ­station climatique, surtout au début du siècle.

15  Voir en particulier Le Sud-Ouest Économique, 23 avril 1924, p. 399. En termes de séjours, de villégiature, et non plus seulement de déplacements, d’après des estimations tout à fait fiables, plus de la moitié des estivants arcachonnais venaient de Bordeaux et de la Gironde à la veille de la Grande Guerre. Globalement Arcachon accueillait alors environ 250 000 ­personnes par an.

16  AN 78 AQ - 5 à 11, Rapport annuel statistiques XIII. Ibid infra. Nous ne disposons pas du mouvement en valeur de chaque gare au-delà de 1883.

17Ibid., Rapport annuel du Conseil d’administration du ­22 avril 1912.

18   AN 78 AQ.

19  « Plaisirs de neige», Le P.O.-Midi Illustré, janv. 1937, p. 25.

20  P.O.-Midi, Guide des sports d’hiver aux Pyrénées, 1936.

21  «Plaisirs de neige», op. cit.

22  Voir « Plaisirs d’été : les trains spéciaux à prix réduits et le service du trafic », Le P.O.-Midi Illustré, no 47, sept. 1936, p. 3-4.

23  Artouste, pourtant très isolée des grands flux de circulation par sa situation « reculée » dans la vallée d’Ossau, est ainsi devenue le troisième pôle touristique pyrénéen et atteint depuis plusieurs années un seuil de saturation de son exploitation intensive.

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Table des illustrations

Titre Fig. 1 – Le réseau ferroviaire de la Compagnie du Midi à la veille de la nationalisation, situation au 1er janvier 1936
URL http://soe.revues.org/docannexe/image/1828/img-1.png
Fichier image/png, 1,9M
Titre Fig. 2 –Arcachon et ses bains de mer. Affiche des Compagnies de chemin de fer du Paris-Orléans et du Midi, 1896
Crédits Source : archives SNCF.
URL http://soe.revues.org/docannexe/image/1828/img-2.png
Fichier image/png, 5,6M
Titre Fig. 3 – Font-Romeu, station climatique d’hiver. Affiche de la Compagnie des chemins de fer du Midi, 1923
Crédits Source : archives SNCF.
URL http://soe.revues.org/docannexe/image/1828/img-3.png
Fichier image/png, 3,8M
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Pour citer cet article

Référence papier

Christophe Bouneau, « Le rôle de la Compagnie des chemins de fer du Midi dans les trajectoires d’innovation des aires ­touristiques du Grand Sud-Ouest de 1852 à 1937 », Sud-Ouest européen, 39 | 2015, 13-29.

Référence électronique

Christophe Bouneau, « Le rôle de la Compagnie des chemins de fer du Midi dans les trajectoires d’innovation des aires ­touristiques du Grand Sud-Ouest de 1852 à 1937 », Sud-Ouest européen [En ligne], 39 | 2015, mis en ligne le 23 juin 2016, consulté le 28 juin 2017. URL : http://soe.revues.org/1828 ; DOI : 10.4000/soe.1828

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Auteur

Christophe Bouneau

Professeur d’histoire économique, Centre d’études des mondes modernes et contemporains (CEMMC) – EA 2958, université Bordeaux-Montaigne, christophe.bouneau@msha.fr

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